Отечественная авиация переживает не самые лучшие времена. Развал огромной страны, разрыв производственных связей и экономический кризис нанесли жестокий удар по отрасли. Российские перевозчики вынуждены либо использовать "до последнего" отечественные лайнеры, либо брать в лизинг западные модели. Однако в ушедшем году впервые за последние 15 лет забрезжила надежда на то, что российская авиация сможет достичь прежних высот.
Правительство Москвы взяло под свою опеку аэропорт "Внуково", который через несколько лет станет не только самыми современными, но и самыми ближними воздушными воротами столицы. И именно здесь базируется авиакомпания "Атлант-Союз", созданная в 90-е годы прошлого века опять же при поддержке властей города.
О том, чем сегодня живет крупнейший авиаперевозчик Москвы, рассказал на чаепитии в "Вечерке" генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Филатов.
— Евгений Вячеславович, по традиции — расскажите о самой компании, ведь еще несколько лет назад "Атлант-Союз" был более известен как грузоперевозчик. С тех пор многое изменилось?
— Действительно, авиакомпания "Атлант-Союз" была создана в 1993 году как чартерный грузовой перевозчик. И на протяжении ряда лет являлась одним из ведущих грузовых операторов. Использовались в то время в основном Ил-76: если помните, это были годы бума китайских, индийских и эмиратских товаров. Кроме того, "Атлант-Союз" на Ил-76 осуществляла полеты в Антарктиду. Ну а ближе к концу 90-х годов компания начала осуществлять и пассажирские перевозки. Поворотным же моментом можно считать 2005 год, когда было принято решение о реструктуризации бизнеса компании. Нужно было решить, как далее пропорционально развивать и пассажирское, и грузовое направление бизнеса. Было решено сделать акцент на пассажирской составляющей: пополнен парк пассажирских авиалайнеров за счет Ил-86 и Ту-154. Сейчас 154-х в авиапарке четыре, из них один — с VIP-салоном, 8 самолетов Ил-86 и 2 "Боинг-737-300". Реструктуризация бизнеса повлекла за собой и реорганизационные изменения как в самой компании, так и внутри ее многочисленных служб. Например, были повышены требования к подготовке персонала. Не в последнюю очередь мы были вынуждены обратить внимание на состояние авиапарка. Ил-86 — это замечательная машина! Но сегодня она морально и технически уже устарела, а отечественный авиапром пока не может предложить ничего на замену. В связи с этим было принято решение о переходе на иностранную авиатехнику. С конца прошлого года "Атлант-Союз" эксплуатирует два Boeing 737. Этого, конечно, мало, но вскоре ожидается пополнение парка новой партией лайнеров. Как мы рассчитываем, в 2008-2009 годах наш парк пополнят 6-8 Boeing 737-800, а во время МАКС-2007 были подписаны контракты на поставку 4 новых Boeing 737: с завода в Сиэтле мы их ожидаем в 2010-2011 годах.
— Но и от грузовых перевозок вы не отказались?
— Не только не отказались, но и развиваем это направление. Несмотря на указанные выше проблемы с российским авиапромом, мы были первыми, кто заказал грузовые самолеты нового поколения Ил-96-400Т. Надо сказать, что самолет абсолютно конкурентоспособен, как бы там ни критиковали нашу авиационную промышленность. Это аналог грузового "Мак-Дугласа", но по ряду показателей он лучше. Сейчас эта машина завершает летные испытания, и уже на сегодняшний день есть интерес к лайнеру со стороны наших западных партнеров. Да и российских партнеров тоже: они к нам часто приезжают только для того, чтобы увидеть эту машину. В начале будущего года машина выйдет на эксплуатационные испытания, а ее коммерческое использование начнется весной. В этом году мы ждем два Ил-96-400Т. А к 2010 году у нас будет уже пять таких машин: подписан контракт с "Ильюшин Финанс". Ну а пока мы продолжаем использовать четыре Ил-76Т — это очень надежная и очень востребованная машина, но все равно рано или поздно она вынуждена будет "сойти со сцены". Всего у нас сейчас 19 самолетов, и, если говорить о рынке, это примерно до 30 процентов самых популярных туристических перевозок.
— Сегодня восстанавливаются еще и региональные перевозки…
— Да, это еще одно направление бизнеса, продиктованное самим временем. Во времена СССР из Москвы можно было без проблем слетать в тот же Воронеж или Кострому: не только крупные, но и маленькие города были объединены в единую сеть воздушных линий. С развалом Союза распалась и эта сеть. Вспомним, что в те времена у людей не хватало денег порой на самые насущные нужды, не то что на авиабилеты. Но поскольку передвигаться по стране все равно надо было — многие выбрали наземный транспорт. Сегодня у экономики страны уже другая динамика, так что самое время говорить о восстановлении прежних перевозок. Поэтому мы как главный разработчик программы правительства Москвы "Возрождение региональных авиаперевозок" уже сейчас находимся в первой стадии начала эксплуатации региональных маршрутов. Уже есть определенность с типом лайнера, который будет эти перевозки осуществлять, — это 30-местный Embraer-120 — машина эффективная, как по своим летным, техническим характеристикам, так и по экономике. Первый самолет поступил в Россию еще летом и даже экспонировался на МАКС-2007. Второго — ожидаем со дня на день. Надеюсь, что вскоре сделаем и первый коммерческий рейс на этом самолете…
— А какова география перевозок?
— Это будут Минск, Липецк, Ульяновск, Нижний Новгород, Казань и целый ряд других городов Центрального федерального округа.
— Об этой программе говорят довольно давно, но вы сами говорите, что стартует она только-только.
— Да, нас уже начинают критиковать за якобы затягивание начала реализации этой программы. Но проблема-то в чем? Когда прекратила свою деятельность авиация местных воздушных линий, то, естественно, большая часть специалистов, которые занимались и способны были заниматься данным направлением, просто покинула данную отрасль. Сегодня большинство бывших аэропортов местных линий существуют только как юридические лица — там нет инфраструктуры, нет сотрудников, не говоря уже об узких специалистах. Мы уже сегодня прекрасно представляем себе, с чем нам придется столкнуться. Но и это еще не все. Нам на первом этапе будет необходима федеральная бюджетная поддержка, договоренности с администрациями некоторых регионов уже достигнуты.
Очень важно будет доказать людям, что перелет из города в город не так дорог, как им кажется. Если говорить о ценовой политике, то билет на самолет региональных линий может быть процентов на 30 дороже, чем железнодорожный билет. Но тут надо учитывать, что поезд идет, например, из Москвы в ту же Кострому 9 часов, а лететь туда час. Конечно, при такой стоимости мы не можем говорить о высоком сервисе, скажем, VIP-класса. Здесь во главе угла должна быть частота полетов, а сами перевозки — по принципу low-coast. То есть минимум багажа и, скорее всего, без бортового питания. Возможно, эту услугу можно будет заказать и оплатить дополнительно, но сомневаюсь, что при часовом перелете она будет актуальна. А экономить можно будет еще и за счет продажи так называемых электронных билетов через Интернет. Хотя, конечно, их можно будет купить и через обычные кассы.
— Из каких аэропортов будут летать региональные рейсы?
— "Атлант-Союз" — базовая авиакомпания аэропорта "Внуково", так что на первых этапах самолеты будут летать из "Внуково". Ну а потом, возможно, рассмотрим возможность выполнения полетов из других крупных региональных центров. Дальность перелетов будет колебаться в пределах до 500, максимум — 900 километров.
— Видимо, ваша компания будет в этой новой отрасли не то что в первой пятерке, а одной из первых?
— Видимо, да.
— А кто будет заниматься восстановлением разрушенной инфраструктуры региональных аэропортов?
— В правительстве Москвы создана структура, которая называется "Московские авиационные услуги". Эта структура как раз и займется восстановлением инфраструктуры аэропортов. Понятно, что ее специалисты акцентируют внимание на Центральном федеральном округе. Власти областей, входящих в ЦФО, заинтересованы в восстановлении наземной инфраструктуры. По расчетам аналитиков, чтобы программа заработала, в нашем парке к 2015 году должно быть 60 небольших самолетов. В этом году у нас будет уже 15 самолетов "Эмбрайер". Но, возможно, пополнят парк самолеты других марок.
— А SuperJet-100 Сухого?
— У нас в планах этого лайнера нет. Мы пока не видим конкретных сроков выхода этой машины за рамки испытаний. И это вовсе не означает, что мы придерживаемся прозападной позиции. Просто нам, скажем так, говорят: SuperJet будет завтра. Но нам-то работать надо уже сегодня!
Когда авиационная промышленность сможет предложить нормальные самолеты, конкурентоспособные машины — тогда мы и будем их покупать. Пример тому — то, что мы остановились на Ил-96-400Т, а не на McDonnell Douglas DC-10, как другие авиакомпании.
— Сейчас вступили в силу новые правила авиаперевозок, согласно которым авиакомпании несут ответственность за задержку рейса — это бесплатные напитки, питание, проживание. Как вы к этому относитесь?
— Большинство крупнейших авиаперевозчиков, в том числе и мы, и до введения новых правил предоставляли пассажирам и питание, и гостиницу в случае задержек по вине авиакомпании. Но одно дело, если задержка рейса произошла по вине авиакомпании. А если форс-мажор, погодные условия? Авиакомпаниям придется как-то компенсировать расходы на напитки, питание, проживание в гостиницах. Мы и так отвечаем перед своими пассажирами, а новые правила и всевозможные письма из разных инстанций, порой противоречащие друг другу, — они только усугубляют ситуацию. У новых правил есть даже некоторые противоречия с международной практикой.
Конечно, чисто по-человечески пассажира понять можно: он берет отпуск, у него тур всего на неделю, и в этом случае задержка на 5-6 часов — это сокращение отпуска. И это, естественно, обидно.
— Но ведь и у вас случались подобные ЧП? Например, прошлым летом вроде бы были проблемы с самолетом?
— Да, была проблема с вывозом пассажиров из Хургады. В ходе предполетной проверки лайнера были выявлены неисправности, и стало понятно, что быстро устранить их не удастся. Тогда было принято решение пригнать резервный самолет.
— Экипажу, наверное, трудно пришлось… Кстати, а как в вашей компании обстоят дела с летным составом?
— Сегодня авиакомпании испытывают острый дефицит квалифицированного летного состава. И вообще авиационного персонала. Помню начало 90-х годов, когда никому не нужные выпускники летных училищ не получали пилотское свидетельство потому, что у учебных заведений не было топлива для летной практики. И часто именно авиакомпании брали на себя эти расходы, покупали горючее под конкретных выпускников. Из-за этой ситуации многие выпускники учебных заведений гражданской авиации просто-напросто покинули отрасль. А сегодня мы испытываем кадровый дефицит.
— Но ведь проблему как-то надо решать?
— Сегодня авиакомпании начинают действовать так: уже со 2-го курса начинают отбирать слушателей, и, учитывая их способности, их по окончании училища забирают работать в авиакомпанию. Во время обучения применяются тренажеры — как наши, отечественные, так и западные — это просто вопрос денег. Ну а потом пилотов готовят в рейсовых условиях. Мы своих пилотов вводили при помощи белорусских инструкторов — они профессиональные, очень высококвалифицированные летчики.
Кстати, сама система подготовки, повышения и поддержания квалификации практически неизменна: просто пока никто не придумал новых методов. Другое дело, что для подготовки командира на западный авиалайнер требуется порядка трех месяцев, на нашу технику — значительно больше. При этом тренажеры для западных типов авиалайнеров находятся за рубежом. Хотя сейчас рассматриваются вопросы строительства таких тренажеров в Москве или под Москвой.
— А как обстоят дела с подготовкой лайнеров? Особенно если учесть летные происшествия последних лет.
— Между прочим, авиатранспорт — едва ли не самый безопасный, если учитывать отношения количеств ЧП к числу перевезенных пассажиров. Тот же автотранспорт, например, опаснее в разы. Ну а что касается подготовки лайнеров — есть стандарты, есть рекомендуемая практика. Все страны без исключения по основным положениям должны соответствовать международным стандартам поддержания летной годности. Западная техника обслуживается по фактическому состоянию. Есть определенный перечень работ, который обязателен при выполнении любого вида обслуживания, а дополнительные объемы работ по фактическому состоянию. Наша техника обслуживается только по регламенту, через каждые 300 часов, независимо от состояния. Наша система более жесткая.
— Однако эксплуатировать все равно приходится иностранную технику. Боюсь, конкурентоспособные отечественные пассажирские лайнеры вы не скоро получите…
— Это, к сожалению, зависит не от нас. Недавно был форум "Крылья России", на котором авиационные руководители говорили о перспективах роста пассажирских перевозок, собственного развития, о ситуации на рынке. И один из вопросов из зала был такой: "Скажите, а почему вы не упомянули самолет Ту-334? Что, по ним тема закрыта?"
Представитель объединенной авиастроительной корпорации ответил, что нет, тема не закрыта, но он лично не может сказать, когда этот самолет поступит в эксплуатацию. А производитель не выпускает самолет, потому что на него нет заказов. То есть подход с точностью до наоборот — вы сначала закажите, а потом мы вам предложим.
— А государство?
— Нужна инвестиционная программа стратегического развития. Последние десятилетия было много слов, принимался ряд документов, но фактически ничего не происходило. Сегодня ситуация изменилась. Создана ОАК, определена линейка производимых воздушных судов. Нужно неукоснительное исполнение намеченных планов и постоянная поддержка государства.
Кстати, та же корпорация Embraer — наглядный пример того, как государственная поддержка может быть полезной. Embraer — бразильская компания, в Бразилии авиастроение началось после Второй мировой войны. И когда в 1969 году была образована корпорация Embraer, было принято решение правительства о всемерной ее поддержке. И сегодня это одна из успешнейших авиакорпораций в мире. У нас же есть огромный производственный потенциал и несравнимые стартовые позиции в этой отрасли.
— Не хотелось бы завершать беседу на такой ноте. Давайте поговорим о приятном. Чего бы вы хотели пожелать читателям "Вечерней Москвы" в новом году?
— Хотелось бы пожелать москвичам и россиянам, чтобы те планы, те идеи, те желания, которые любой человек или семья планирует, были реализованы в этом году, чтобы, естественно, был мир, мир душевный, мир семейный. Чтобы всем было лучше.
— А мы вам хотели бы пожелать, чтобы "Атлант-Союз" всегда был на высоте.
— Спасибо! Но главное, чтобы в нашей практике всегда было столько же взлетов, сколько и посадок.
Отечественная авиация переживает не самые лучшие времена. Развал огромной страны, разрыв производственных связей и экономический кризис нанесли жестокий удар по отрасли. Российские перевозчики вынуждены либо использовать "до последнего" отечественные лайнеры, либо брать в лизинг западные модели. Однако в ушедшем году впервые за последние 15 лет забрезжила надежда на то, что российская авиация сможет достичь прежних высот. 
