Мировая авиация переживает очередной пик снижения активности. Международная ассоциация воздушного транспорта в 2009 году прогнозирует убытки в объеме $9 млрд., но, несмотря на пессимистические прогнозы, авиаперевозчики уверены, что индустрия сможет преодолеть проблемы благодаря своей гибкости и динамичности. Пассажиры же изучают экономные варианты.
За последние 10 лет мировая авиаиндустрия переживает уже второй по счету упадок активности — первый был вызван терактами 11 сентября 2001 года. Тогда воздушные перевозки были парализованы на несколько дней, что привело к семипроцентному снижению прибылей. Правда, индустрия достаточно быстро восстановилась: компании и аэропорты существенно усилили меры безопасности, тем самым вернув пассажирам уверенность в надежности авиасообщений. В этом году авиакомпании готовятся понести 15% потери в прибыли.
Эконом-режим
Причины снижения активности авиаиндустрии тянутся хвостом еще из прошлого года — тогда, в первой половине 2008-го резко подскочили цены на горючее, что незамедлительно отразилось на ценах на авиабилеты. А уже осенью все ощутили на себе эффект финансового кризиса, серьезно ударившего по платежеспособности всех и каждого. Весна 2009-го тоже принесла свои "сюрпризы" в виде эпидемии свиного гриппа, который с довольно высокой скоростью распространился из Латинской Америки на другие континенты.
"Мы ожидали снижения стоимости горючего, но растущие цены на нефть ставят под удар восстановление нашей индустрии, — считает Джованни Бисинани, генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта — Снижение спроса на услуги авиакомпаний, резко упавшие прибыли, потеря доверия клиентов, страхи перед пандемией — получается довольно печальная картина. Авиакомпании в этом году потеряют $9 млрд.".
По оценкам Ассоциации, самые большие потери понесут азиатские авиакомпании. Япония, региональный экономический лидер, находится в состоянии глубокой рецессии. Экспортно-зависимые экономики Китая и Индии тоже переживают не лучшие времена. В Европе наблюдается снижение спроса на услуги премиум-класса, также резко сократился поток пассажиров на межконтинентальных рейсах. Большинство глобальных корпораций с офисами в разных странах переходят в режим видеоконференций — летать из Лондона на бизнес-ланч в Шанхай становится дорогим удовольствием.
В "замороженном" состоянии находится американский рынок частной авиации, к которому местные СМИ не употребляют других эпитетов, кроме как "ненужная роскошь" и "напрасная трата денег". "Сейчас на частных самолетах мало кто летает, и пилоты высокого класса соглашаются работать за оплату процентов на 30-40 ниже, чем раньше, — комментирует "Профилю" американский пилот Эрик Моулдер. — В то же время владельцы бизнес-джетов спускают миллионы на покупку домов в Ницце и не скупятся на вино по 500 евро за бутылку".
Затишье на международных направлениях негативно сказалось на авиационной индустрии стран Ближнего Востока: значительно сократилось использование размещенных там хабов для рейсов на дальние расстояния. Меньше стали летать в Южной Америке и Африке — сказывается ощутимое снижение и без того невысоких доходов местного населения и компаний.
В Украине, кроме мировых факторов снижения активности на авиарынке, присутствуют еще и внутренние: дефляция гривны к доллару и евро, вызванная финансовым кризисом, а также визовые барьеры, считает президент авиакомпании "Международные Авиалинии Украины" Юрий Мирошников. "Топливо в Украине на 20% дороже, чем в Европе, — комментирует г-н Мирошников "Профилю". — Украинские авиакомпании вынуждены учитывать это в своей ценовой политике, так как большие объемы заправок в украинских аэропортах ухудшают нашу конкурентную позицию по сравнению с иностранными перевозчиками, хотя в прошлые годы это не мешало росту украинского рынка". К эпидемическим и прочим форс-мажорным рискам украинцы традиционно относятся с долей пренебрежения.
Запасной выход
США, один из самых динамичных рынков авиаперевозок, уже начинает восстанавливать былую активность после пятимиллиардных потерь прошлого года. Американские авиакомпании действовали агрессивно, покрывая часть своих затрат за счет пассажиров. Практически все авиаперевозчики подняли цены на билеты (как на внутренних, так и на международных направлениях), некоторые компании ввели плату за багаж на внутренних рейсах, чего не существовало раньше.
Одна из крупнейших европейских компаний — Lufthansa — преодолела самый сложный период и даже выходит на показатели прибыли, говорит Ааге Дуенхопт, глава европейского отдела коммуникаций компании. "К сожалению, мы пока наблюдаем снижение потока пассажиров, но делаем все возможное для того, чтобы его увеличить, — комментирует г-н Дуенхопт "Профилю", — и привлечь клиентов, предлагая доступные цены на рейсы по новым направлениям".
"Авиакомпании сейчас проявляют большую, чем когда-либо, ценовую гибкость, сокращают те расходы, на которые могут повлиять, откладывают на будущее существенные инвестиции и закупки", — продолжает президент МАУ г-н Мирошников.
Деньги в данной ситуации являются спасательным кругом, считают эксперты Ассоциации. По их данным, авиаиндустрия накопила долги в размере $170 млрд., и многие компании обанкротились бы в мгновение, если бы не слияния с более сильными игроками на этом рынке. Среди самых успешных альянсов — датской KLM и Air France, вышеупомянутой Lufthansa и Swiss, американских компаний Delta и Northwest, японских авиалиний JAL и основанной в Италии компании JAS, гонконгских гигантов Cathay Pacific и Dragonair.
Цена и качество
Борьба за пассажиров становится ключевым заданием для авиакомпаний, ведь на протяжении последующих трех лет в эксплуатацию должны ввести около 4000 новых самолетов, а это 17% нынешнего мирового аэрофлота. Соответственно, компаниям придется серьезно пересмотреть свои статьи доходов и расходов, чтобы покрыть затраты на новый состав.
Пассажиры в это время тоже ищут возможности сэкономить. Некоторые из бизнес-класса пересели в эконом, другие выбирают менее удобные, но и менее дорогие стыковки, остальные предпочитают другие более дешевые средства передвижения — как, например, поезд или собственное авто (последняя тенденция особо наблюдается в США). Особой популярностью среди пассажиров сейчас пользуются бюджетные авиалинии, предлагающие не всегда удобные даты вылета и совершающие свои рейсы в менее популярные аэропорты. Другим недостатком подобных компаний является небольшое количество рейсов, и если один из них отменяется, авиалинии не смогут предложить клиентам альтернативную стыковку в тот же день. Компания обязуется вернуть пассажирам деньги за билет, но, как показывает практика, это не всегда происходит гладко. Позапрошлой зимой пара из Австралии Джефф и Таня Уоттон решили совершить небольшой вояж по Европе. Согласно плану, они должны были вылететь из Кракова в Вену, где их ждала забронированная гостиница. Но компания Sky Europe отменила рейс, ссылаясь на неполную загрузку самолета. В Вену пара добралась поездом. "Нам выдали бумажку с телефонным номером их офиса в Братиславе, и на этом — все! Никто не предложил вернуть деньги за билеты или альтернативную стыковку, — возмущается г-н Уоттон в интервью "Профилю". — Поэтому, когда мы вернулись в Сидней, обратились в турфирму, через которую бронировали билеты, но в итоге нас просто замучили бумажной волокитой, которая не принесла никакого результата. Для себя мы приняли решение, и всем друзьям советуем: летать только надежными авиалиниями. Пускай это обойдется нам дороже".
Путешественники, часто пользующиеся услугами авиакомпаний, осваивают бонусные программы накопление миль в рамках одной компании или клуба компаний-партнеров. За 15-20 тысяч накопленных миль пассажир получает бесплатный билет, правда, придется заплатить налог и аэропортовый сбор, что составляет приблизительно одну пятую изначальной стоимости билета. Многие не упускают возможности воспользоваться сезонными акциями и специальными предложениями — в этом случае экономия составляет 50%.
Сейчас большинство авиакомпаний наблюдают повышение активности на рынке — сказывается отпускной сезон. Но летние показатели не дают оснований считать, что кризис позади. В общем и целом на восстановление былых показателей авиаиндустрии понадобится несколько лет. "Если рассматривать подъем как устойчивое увеличение объемов рынка по сравнению с докризисным периодом, то он произойдет не раньше 2011-2012 года, и то, при хорошем стечении обстоятельств, — резюмирует г-н Мирошников. — А сезонный подъем происходит и сейчас: летом перевозки увеличились по сравнению с зимой и весной; осенью, конечно, будет сезонный спад. Но все эти колебания происходят на уровне показателей 2006-2007 года — на два-три года назад кризис отбросил украинский авиационный рынок". Точные прогнозы по восстановлению авиационного рынка не берется делать никто — это уравнение со многими неизвестными. "Здесь сложно что-либо предвидеть, — резюмирует представитель Lufthansa г-н Дуенхопт. — Пусть мы потеряли прежние позиции, но, по крайней мере, больше не падаем вниз. Когда пойдем вверх, не знаю. Надеюсь, как можно скорее".
Олеся ОЛЕШКО
Источник: Профиль, № 24, 20-26 июня 2009
