2010 стал не простым для операторов, работающих в сегменте авиатакси. Пожалуй, единственный оператор, который не только пережил непростой год, но и закончил его в плюсе – компания Dexter.
Двадцать лет назад региональные авиаперелеты в России были рядовым делом: можно было легко попасть из одного населенного пункта в другой, заплатив при этом немногим больше, чем стоил рейсовый автобус. Тогда малая авиация переживала расцвет: принимать самолеты небольшой вместимости (вроде Ан-2 или Л-410) мог любой аэропорт, а государство эту отрасль исправно субсидировало. Перевозя пассажиров, маленькие самолеты совершали по миллиону рейсов в год. В 1992 г. малая авиация как массовый вид транспорта фактически умерла.
В те же 90-е гг. российская элита стала потихоньку примерять на себя новый атрибут жизни — бизнес-авиацию. «Деловой» флот РФ состоит в основном из Як-40, Як-42, Ту-134 и Ту-154, выведенных из парков отечественных компаний. Эти самолеты ремонтировали, переоборудовали их интерьер и получали просторный бизнес-джет. Они комфортабельны и могут преодолевать большие расстояния, но очень дороги в эксплуатации. Например, расход топлива для Як-40 составляет 1,2 т на 1 час полета. Поэтому и конечная цена для потребителя высока: перелет из Москвы в Санкт-Петербург на борту Як-40 обойдется в $12-15 тыс., путешествие из столицы в Сочи на Ту-134 — в $30-40 тыс. Получается, бизнес-авиация в России — продукт исключительно олигархический. Не говоря уже о частной авиации — содержать личный самолет могут позволить себе единицы. Идея создания авиатакси витала в воздухе.
В конце прошлого века пассажиропоток разделился на два разнородных сегмента: одни готовы были отдавать десятки тысяч долларов за прямой перелет из точки А в точку Б, другие считали деньги и планировали транзитные маршруты, способные сократить издержки на пару десятков долларов. Сформировавшаяся к тому времени деловая прослойка — бизнесмены и менеджеры, стремившиеся к мобильности за умеренные деньги — стали заложниками расписания регулярных перевозчиков.
От такого положения дел начала страдать отечественная экономика: бизнес стал перемещаться из столицы в регионы, поближе к недооцененным активам. Но прямое авиасообщение связывает далеко не все города, а транзитный трафик на 90% идет через Москву и Санкт-Петербург. Так что авиатакси стало единственным разумным выходом в такой ситуации. Но как же складывается судьба пионера отечественного авиатакси, компании Dexter, через несколько лет после начала работы?
Своими размышлениями о непростом 2010-м году с BizavWeek поделился председатель совета директоров «Авиа-Менеджмент Груп» Евгений Андрачников.
Евгений Александрович расскажите, как компания работала в 2010 году?
Бизнес-авиация — это сегмент, который отличается от авиации традиционной, коммерческой, но и он не стал исключением и оказался подвержен влиянию мирового финансового кризиса. В целом, мировой объем бизнес-перевозок упал на 30-40%. Наш продукт носит уникальный характер, поэтому, получив некий удар в начале года, мы достаточно быстро восстановились и каждый следующий месяц после января прибавляли в налете. Более того, приток новых клиентов составляет 20-30% в месяц.
В принципе, 2010 год оказался годом не простым для всех игроков рынка бизнес авиации в целом и компаний, работающих в сегменте авиатакси, в частности. Но компания Dexter сохранила свой клиентский пул, потому что в отличие от традиционной бизнес авиации мы работаем в корпоративном сегменте. Как ни странно, в России 75% рейсов выполняются по так называемым «туристическим» направлениям, и лишь оставшаяся часть – это пассажиры, для которых бизнес джет — это инструмент для ведения бизнеса. Поэтому кризис повлиял в первую очередь на первую категорию пользователей услуг бизнес авиации не только в России, но и во всем мире. А основным залогом нашего успеха являются наши самолеты.
Мы летаем на очень функциональных лайнерах швейцарского производства — Pilatus PC-12 — внутри России, и поэтому наш костяк корпоративных клиентов на 99% составляют деловые люди, осуществляющие поездки именно в бизнес целях. Так, с началом эксплуатации самолета Pilatus PC-12 мы перевезли представителей более 300 компаний, и более 100 из них пользовались нашими услугами неоднократно. Кроме этого оправдала себя и программа абонементов — когда компания выкупает определенное количество летных часов и «вылетывает» их по мере необходимости. Общий налет, безусловно, в 2010 году упал, но за счет постоянных клиентов мы выдержали это испытание кризисом.
Более того, в 2010 г. мы смогли эффективно использовать пожалуй одну из главных возможностей самолета Pilatus PC 12. Как вы знаете, этот самолет, помимо основной своей задачи — перевозки бизнес пассажиров, может быть поставлен заказчикам в самых различных модификациях, включая санитарную, грузо-пассажирскую, патрульную, разведывательную версию и т.д., которые очень востребованы за рубежом (кстати, в настоящее время мы рассматриваем такие предложения от наших клиентов). Это делает его очень универсальным для любых поставленных задач. Мы также активно используем Pilatus и на регулярных рейсах с небольшим пассажиропотоком. Так, в прошлом году были открыты регулярные маршруты Иваново – Москва (11 рейсов в неделю), Иваново – Санкт Петербург (ежедневно) и Красноярск – Кызыл (12 раз в неделю). Это позволило нам сразу же увеличить выручку почти в 2,5 раза, что на общем фоне сокращения перевозок на местных воздушных линиях смотрится достаточно внушительным. Помимо выручки увеличилась и занятость кресел. Так, на маршруте из Иваново в Москву она составляла более 50 процентов, а с увеличением частоты достигла отметки в 75%. Что касается рейсов из Красноярска в Кызыл, где авиационному транспорту вообще нет альтернативы, то там этот показатель приближается к отметке в 100%. Но нужно понимать, что занятость кресел с точки зрения экономического результата имеет только социальную значимость. Надо отметить, что в Иваново местное руководство идет нам на встречу, субсидируя рейсы между двумя столицами, что делает поездку в Москву или Питер доступной многим слоям населения. В Кызыле у нас нет субсидий, но все равно это направление очень востребовано. Положительный опыт полетов в этих регионах заставляет нас расширять географию присутствия в регионах.
Евгений Александрович, но если в этих регионах ситуация более менее понятна, то на Урале ситуация иная, и об этом в последнее время все чаще упоминают многие СМИ. Так в чем же там проблема?
Да, действительно, ситуация здесь далека от идеальной. Мы договорились с аэропортом «Кольцово» о начале выполнения рейсов в Магнитогорск, Пермь, Тюмень и Курган, и они дали нам неплохие тарифы на аэропортовое обслуживание, но, как вы знаете, «плечи» индустриальных городов нужно «накатывать» для того чтобы пассажиропоток дошел до нужного максимума. Накатывать их нужно не один месяц. Пока мы прокладываем эти маршруты, кто-то должен нести на своих «хрупких» плечах убытки. Аэропорт «Кольцово» этого не хочет, а Dexter это экономически не выгодно. В такой ситуации необходимо обеспечить субсидирование этих рейсов из областной казны. Пока этого не происходит, и аэропорт «Кольцово» не хочет делить убытки с перевозчиком. На данном этапе, пока не заработает «народное сарафанное» радио, нам очень тяжело выполнять регулярность по этим направлениям (шесть раз в неделю). Попробовали работать в пилотном режиме и поняли, что пока не будет политической воли, разрабатывать эти направления для нас нецелесообразно. Это связано с небольшой загрузкой и относительно высокой стоимостью полета. В настоящее время мы ожидаем ответных шагов от наших коллег, и в случае положительного решения готовы развивать авиатакси в этом регионе. То, что там оно необходимо, это факт, но еще раз повторюсь — нести убытки в течении шести месяцев (а это срок раскрутки таких рейсов) нам очень накладно. Так что в настоящее время мы вернулись к классической модели авиатакси в этом регионе и с нетерпением ждем дальнейшего развития ситуации.
Евгений Александрович, что по Вашему является конкурентными преимуществами Dexter?
Я бы ответил на этот вопрос просто. Это экономичность наших самолетов на коротких расстояниях и сеть. Самолету Pilatus PC-12 в настоящее время нет конкурентов на рынке. На расстояниях до 1000 километров экономичность, скорость и комфорт – его главные козыри. Что касается сети, то здесь мы имеем достаточно богатый опыт базирования во многих российских регионах. Если, например, человек планирует перелет из Барнаула в Горно-Алтайск, то по классической схеме он должен оплатить пустой перегон самолета, например из Москвы, что достаточно накладно. Мы же берем плату исключительно за перелет из точки А в точку Б, заметно экономя деньги наших клиентов. Поэтому мы и в дальнейшем планируем расширять свое присутствие в различных регионах России, делая полеты на наших самолетах более доступными.
Кто может быть нашим конкурентом? Компания или группа, купившая самолеты подобного класса и распределившая их по стране. Таковых пока нет. Кстати, наибольшее внимание Dexter уделяет прозрачности ценообразования — это не просто вопрос чести, а залог рентабельности бизнеса. Главный индикатор цены в деловой авиации — летный час, и для каждого самолета его стоимость разная. Но когда начинать отсчет — как только самолет оторвался от земли или когда начал выруливать на взлетную полосу? Что, если расчетное время полета увеличилось из-за встречного ветра? Все эти нюансы способны сильно варьировать стоимость перелета. В Dexter все просто и понятно. Мы рассчитываем сумму исключительно из километража. Один километр полета стоит 190 руб., неважно при этом, сколько пассажиров летит — один или восемь. Например, если между точкой А и точкой Б расстояние 700 км, то полет будет стоить 112 тыс. и ни копейкой больше. И никаких дополнительных топливных сборов.
Так почему же в России так слабо развито авиатакси?
Ответ прост. Есть два полюса. Полюс первый – покупательская способность населения. Мы понимаем, что есть потребность и необходимость перемещаться на фоне крайне низкой покупательской способности населения. А со второй стороны- необходимая загрузка самолетов для того, чтобы авиакомпании это было выгодно. И пока очень трудно все это совместить. Так, например, при небольшой занятости кресел заметно растет цена на авиабилет, но платежеспособность населения не позволяет воспользоваться авиацией. Но, снижая цены на билеты и увеличивая, таким образом, наполняемость салона, уже становится не выгодно летать перевозчику. Так вопрос в следующем: «Какой самолет может удовлетворить этим двум критериям?» Такого самолета пока нет.
Есть пять преимуществ концепции авиатакси Dexter. Первое – относительно доступная цена. Второе — разветвленная сеть базирования самолетов. Третье исходит из второго: возможность составления сложных маршрутов. Четвертое преимущество — независимость: никаких посредников при общении с клиентами у перевозчика нет. А самое главное: компания готова работать по гарантийным письмам и даже с отсрочкой платежа. Пока ни разу не было, чтобы клиенты не заплатили.
Еще совсем недавно руководители «Авиа Менеджмент Груп» признавали: рынок воздушного такси пока существует потенциально. Но уже сейчас Dexter ежедневно совершает рейсы из разных аэропортов страны. И активно пополняет список регионов присутствия. Центр, Поволжье, северо-запад и юг уже освоены.
Это не такой уж капиталоемкий проект, новый бизнес по своим масштабам — не самый крупный для акционеров. Да и подход, основанный на последовательном наращивании веса компании, позволяет более гибко развивать авиатакси: сегодня владельцы готовы отказаться от быстрого возврата вложенных средств, но создать устойчивый бизнес. Проект разумный и прагматичный, у него своя ниша, растущий сегмент. Если им удастся растопить сердце и кошелек делового корпоративного клиента — успех обеспечен.
Другое дело, когда Dexter будет способен работать как полноценный регулярный перевозчик на тех маршрутах, где сегодня авиасообщения нет и где использование других типов самолетов нерентабельно. Сейчас для освоения этого направления деятельности нет нужного количества самолетов, да и момент для запуска не самый лучший.
Источник: BizavWeek
